Se amplía la Comisión Civil que ha acompañado al Frente Amplio contra la Supervía Poniente

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Difusión Cencos México D.F., 21 de febrero de 2012

Boletín de prensa
Comisión Civil de Acompañamiento

  • En esta nueva etapa se propone asesorar al frente y aportar en los aspectos jurídicos, ecológicos y sociales en beneficio de los habitantes de la Ciudad de México.

La Comisión Civil de Acompañamiento (CCA) integrada por Daniel Cazés, Miguel Concha, Manuel Fuentes, Marcela Lagarde y José Rosario Marroquín, y en la que originalmente también participó Miguel Ángel Granados Chapa, se amplía con la integración de Sergio Cobo, Rodrigo Gutiérrez, Luis Zambrano, Margarita Pérez Negrete y Cristina Sánchez Mejorada, que aceptaron formar parte de dicha Comisión.

Sergio Cobo González S. J. es Asistente del Provincial para las obras sociales de la Compañía de Jesús en México. Es director de Fomento Cultural y Educativo A, C. y ha participado de la estación de radio La Voz de los Campesinos, reconocida por la UNESCO por su labor en la comunicación rural.

Rodrigo Gutiérrez Rivas es doctor en Derecho de la Universidad Complutense de Madrid. Lic. en Ciencias Políticas de la UNAM, Investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, Integrante del Sistema Nacional de Investigadores Nivel II. Es autor de decenas de publicaciones, libros y revistas especializadas en Derechos Humanos. Fue coordinador del proyecto de Investigación “La Exigibilidad del derecho al Agua” y actualmente coordina el proyecto de investigación “El derecho a la consulta frente a los megaproyectos de inversión.”

Margarita Pérez Negrete es licenciada en Relaciones Internacionales, maestra en Sociología y doctora en Antropología Social. Profesora/Investigadora del Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (CIESAS) y profesora de asignatura de la Universidad Iberoamericana.Como especialista en Estudios Urbanos, ha publicado trabajos en revistas especializadas y capítulos en libros sobre la Ciudad de México y América Latina en el sistema mundial. Co-coordinadora de los  libros Espacios Globales y Sistema Mundial y Nuevas Geografías;  publicó los libros de su autoría: La Ciudad de México en la red mundial (UIA, 2007) y Santa Fe: ciudad, espacio y globalización (UIA, 2010).

Cristina Sánchez Mejorada Fernández Landero es Licenciada en Trabajo Social, Maestra en Investigación y Ciencias Sociales y doctora en Diseño Urbano con especialidad en Historia Urbana de la UAM Azcapotzalco. Es Profesora Investigadora de tiempo completo en el Área de Sociología Urbana en el Departamento de Sociología y en la Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas de la misma universidad, e integrante de la Red Mexicana de Investigadores de la Sociedad Civil (REMISOC). Participa en el proyecto interinstitucional y multidisciplinario financiado por CONACYT Ciudad Global, procesos locales: conflictos urbanos y estrategias socioculturales en la construcción de sentido de pertenencia y del territorio en la Ciudad de México. Es miembro del SNI, nivel II. Ha escrito numerosos artículos en revistas especializadas; ha coordinado y es coautora de diversos libros. En 2005 publicó Rezagos de la Modernidad. Memorias de una ciudad presente. UAM.

Luis Zambrano González es Investigador Titular B en el Laboratorio de Restauración Ecológica del Instituto de Biología, UNAM.  Es Nivel II del Sistema Nacional de Investigadores. Biólogo de la Facultad de Ciencias (UNAM) y doctor en Ecología (UNAM). Realizó un posdoctorado en la Universidad de Wageningen en Holanda. Ha publicado numerosos artículos de investigación en revistas y libros especializados. Da clases en la Facultad de Ciencias de Historia y Filosofía de la Biología y en posgrado de Restauración y Manejo de Cuencas. Es responsable de ocho proyectos de investigación, entre otros del Grupo de Investigación de Ajolotes de Xochimilco (GIAX).

En esta nueva etapa, la CCA, además de asesorar al Frente Amplio, se propone aportar para que las y los habitantes de la Ciudad de México tengan mejores elementos de análisis en relación con aspectos jurídicos, de derechos humanos, de medio ambiente y sociales, a partir de la experiencia que ha generado la oposición la Supervía Poniente.

Comisión Civil de Acompañamiento

Para mayores informes o gestión de entrevistas, contactar a:
Quetzalcoatl g. Fontanot
Área de comunicación y análisis del Centro Prodh
Tels. 5546 8217, ext. 110; 5546 6559 (directo); 55 8531 2218 (celular)
Correo electrónico: comunicacion@centroprodh.org.mx

México, D. F. a 20 de febrero de 2012

Más información sobre la Supervía Poniente

Información difundida por el Área de Comunicación y Visibilidad de Cencos

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21 OSC cuestionan proceder no ético de Deutsche Bank en México por ser fiduciaria en el proyecto de la Supervía

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Difusión Cencos México D.F.,  8 de agosto de 2011

Boletín de Prensa
El Poder del Consumidor

Porque Deutsche Bank, la mayor entidad financiera alemana, decidió abandonar su compromiso de “responsabilidad social global” al vincularse con la empresa española OHL para actuar como fiduciaria en el proyecto de la Supervía Poniente en la Ciudad de México, 21 organizaciones de la sociedad civil mexicana enviaron este viernes 5 de agosto una carta a la casa matriz de ese banco para cuestionarle tal decisión.

Entre las organizaciones firmantes se encuentran El Poder del Consumidor, el Centro Miguel Agustín Pro de Derechos Humanos, Litiga OLE, el Frente Amplio Contra la Supervía Poniente, Centro de Derechos Humanos Fray Francisco de Vitoria, AlConsumidor, INCIDE Social, Alternativas y Capacidades, Grupo de Estudios Ambientales (GEA) y el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica.

Destaca la firma de Bibitekas, asociación que en 2010 fue finalista del “Premio Deutsche Bank Urban Age: Rediseñar al DF”, el cual postula la promoción de soluciones ambientales. También suscribe la carta el Dr. Miguel Concha, profesor de “Ética y responsabilidad corporativa” en el posgrado de la UNAM.

A decir de los firmantes, los compromisos públicos de Deutsche Bank en materia de sostenibilidad, viabilidad futura, estrategia climática y promoción activa del diálogo, así como su firma con el Pacto Mundial de Naciones Unidas, quedan en entredicho por la serie de irregularidades en que ha incurrido el proyecto de la Supervía.

Por ello, en la carta dirigida a Josef Ackermann, presidente del Consejo de Administración de Deutsche Bank, las asociaciones le preguntan si ha comunicado el abandono de los principios de “responsabilidad social corporativa” a los clientes y accionistas del banco.

También suscriben la carta ANEC, Mujer y Medio Ambiente, Cencos, Fundación Semillas de Vida, Red Mexicana de Acción Frente al Libre Comercio, Alianza Mexicana por la Autodeterminación de los Pueblos, Alarbo, Frente de los Pueblos de Anáhuac Tlaltenco-Tláhuac, Pueblos, barrios y colonias de Azcapotzalco, y la Asamblea de vecinos en defensa del Parque Reforma Social.

Las ONG le recuerdan a Deutsche Bank su propio postulado: “Nuestro compromiso se centra en las tres áreas básicas de actuación sostenible: protección del medio ambiente, la igualdad social y la gestión empresarial responsable”.

Pero en los hechos, la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) dictaminó en febrero de 2011 que las obras de la Supervía Poniente habían violado los derechos a la seguridad jurídica, a la información, a la participación, al medio ambiente sano, al agua y a la vivienda adecuada de los habitantes de la Ciudad de México. Por ello recomendó al Gobierno del Distrito Federal la suspensión de la obra. (1)

A la fecha, las violaciones se mantienen, la construcción continúa sin que la posibilidad de daño ambiental grave o irreversible haya sido descartada con base en información técnico-científica “certera y consistente”, como lo pidió la CDHDF. Tampoco se ha llevado a cabo una consulta pública acerca de la obra, como lo exige la ley local y lo recomendó la CDHDF.

Los estudios ambientales contratados por la constructora para justificar la obra en términos ambientales fueron ampliamente cuestionados por los principales especialistas en ecología y ecosistemas, miembros de las principales instituciones de educación superior en México (2).

No obstante, los estudios recibieron el visto bueno de un funcionario del gobierno local que admitió tener “conflicto de interés”, pues había sido socio consultor de la empresa SIGEA (Sistemas Integrales de Gestión Ambiental), responsable de los estudios, pero ese conflicto no le impidió considerar “innecesaria” la realización de la consulta pública que por ley era obligatoria.

Tales irregularidades también han vulnerado el Pacto Mundial de Naciones Unidas que firmó Deutsche Bank, en el cual se comprometió a alinear sus estrategias y operaciones con diez principios universalmente aceptados en materia de derechos humanos, laborales, medio ambiente y lucha contra la corrupción. Con su participación en la construcción de la Supervía, Deutsche Bank ha incumplido seis de esos principios.
Por ejemplo, el que pondera el enfoque preventivo como garantía para la preservación del medio ambiente. La inexistencia de este enfoque llevó a la Procuraduría Federal de Protección

Ambiental en abril de 2011 a suspender los trabajos de la Supervía Poniente porque la empresa constructora había talado 14 hectáreas de bosque sin contar con los estudios y permisos correspondientes a nivel federal, requisito que debería haber tramitado antes de iniciar obras.

Además, la empresa ha reconocido que hasta la fecha carece de estudios de dinámica de suelos, los cuales resultan indispensables para conocer la viabilidad técnica de la obra. A ello se suman las valoraciones de los principales académicos mexicanos en ecología y ecosistemas, quienes advierten que esta obra afectará a mediano y largo plazo al bosque occidental de la Ciudad de México y anulará su función primordial que es la recarga de los mantos acuíferos y la contención de las lluvias.

Respecto a las emisiones contaminantes, un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) demostró que la construcción de la Supervía provocará un incremento en las emisiones de CO2 de 163,647 toneladas al año, como resultado de una quema adicional de 71.15 millones de litros de gasolina.

En cuanto al uso de tecnologías respetuosas del medio ambiente, el proyecto de la Supervía ni siquiera ha resistido el análisis técnico básico, pues fue diseñado “sin apego a los estándares y especificaciones de ingeniería de tránsito” (3). No resulta claro cómo se calculó el volumen de vehículos que usarán la Supervía y, al evaluar las especificaciones de la obra, resulta que dicho volumen es insuficiente para garantizar el retorno de la inversión, lo cual garantiza la quiebra de operaciones de la Supervía, ya que para recuperar la inversión sería necesario un volumen tres veces mayor al que físicamente cabe en dicha vialidad.

En ese sentido, resultan perversos los términos de la concesión ya que las empresas  obtendrán sus ganancias no del peaje sino de los recursos públicos de la Ciudad de México, que le serán entregados por el Gobierno local conforme la recaudación resulte insuficiente.

Dentro de las iniciativas de responsabilidad social en la operación global, Deutsche Bank asegura que promueve activamente el diálogo con el mundo académico, político y empresarial, lo cual no ha ocurrido en el caso de la Supervía Poniente.

No se ha escuchado al sector académico, cuyos diagnósticos han mostrado los impactos ambientales que generará la Supervía, ni a los expertos en transporte y urbanismo que han pedido al Gobierno del Distrito Federal una discusión calificada de los datos y cálculos en que se basó la decisión de construir la Supervía Poniente.

A diferencia de la Supervía, varias alternativas propuestas se apegan más al Plan Verde de la Ciudad de México, cuyos criterios básicos establecen: la necesidad de recuperar las vialidades para el transporte colectivo eficiente, menos contaminante y de calidad; reducir el uso del automóvil particular; y proteger el suelo de conservación en los bosques del poniente, críticos para la recarga de los acuíferos.

El Plan Verde fue creado por el Gobierno del DF en 2007 como resultado de una consulta popular, en tanto el proyecto de Supervía no existió en los programas del Gobierno local hasta que fue incorporado en forma retroactiva en el Plan de Transporte y Vialidad 2007-2012, el cual fue publicado hasta el año 2010.

Mas información:
Gerardo Moncada, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor: tel. 04455-4442-3424

Referencias:
(1) Recomendación 1/2011 de la Comisión de Derechos Humanos del DF al Gobierno del Distrito Federal:  http://www.cdhdf.org.mx/index.php/temas-relevantes/supervia
(2) Ezequiel Excurra, Marisa Masari, Rodolfo Lacy, Irene Pisanty, Ana Mendoza, Lucía Almeida, Luis Zambrano, Enrique Martínez Meyer, Fernando Córdova y 120 académicos de la Universidad Nacional Autónoma de México.
(3) Belisario Hernández Romo, “Declaratoria de necesidad sin sustento”: http://www.elpoderdelconsumidor.org/transporteeficiente/piden-especialis…

7 de agosto de 2011

Es factible cancelar el proyecto de la Supervía Poniente, por su limitado avance

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Difusión Cencos México D.F., 8 de junio de 2011

Boletín de Prensa
El Poder del Consumidor

En todos sus tramos, el proyecto acumula retrasos que van de varios meses a casi un año.
En conjunto, un ingeniero civil estima que el avance de la obra no alcanza el 5%.

Durante un recorrido por varios puntos clave del trazo de la Supervía Poniente, la asociación civil El Poder del Consumidor demostró el mínimo avance de esta polémica obra, que difícilmente alcanza un 5% de progreso respecto al proyecto original, lo que demuestra la factibilidad de cancelar esta obra ante la abundante información que la cuestiona desde el punto de vista técnico, ambiental, social e incluso financiero.

En algunos tramos, solamente se ha realizado el desmonte y el aplanado de terracería, lo que representa apenas la preparación del terreno.

“Ahí, por ejemplo, faltaría aplicar una sub base de grava, arena y arcilla de 20 centímetros, luego una base de los mismos materiales pero más fina y de 10 centímetros. Posteriormente se realiza un ‘riego’ de asfalto para impermeabilizar y finalmente se aplica la carpeta de 10 centímetros de concreto, ya sea hidráulico o asfáltico”, explicó previo al recorrido Enrique Salcedo Martínez, vicepresidente de Transporte Urbano en la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes.

Incluso en Centenario, donde se encuentra una de las partes más sencillas del proyecto, el avance no supera los 500 metros. Según el plan de la obra, la vialidad a cielo abierto tendría que haberse completado en abril de 2011, pero no fue así. El primer puente que uniría con Tarango tendría que haber estado listo en marzo de 2011, pero hasta la fecha no existe.

De hecho, la parte más importante y compleja de la obra -los puentes y túneles- no ha iniciado y apenas cuenta con un incipiente trabajo de campo.

Así se aprecia en la conexión de Barranca de Tarango, Barranca La Guadalupe y Calzada de Las Águilas. La construcción del túnel que pasaría por aquí debería haber iniciado a fines de febrero de 2011, pero no han comenzado ni el túnel ni el entronque con Centenario.

Más adelante, en La Angostura estaría la entrada del cuarto túnel, el cual cruzaría hacia La Malinche. Debería haber iniciado la excavación el 10 de julio de 2010, pero hasta la fecha no ha comenzado.

También se suponía que las casetas de cobro deberían estar listas el 20 de abril pasado, pero aún no existen.

En La Malinche, donde fueron expropiados 151 predios para construir la salida del túnel y el puente que cruzaría la barranca y río de La Malinche, no han iniciado las obras. Se tenía previsto que el derecho de vía de esta zona habría sido entregado 30 de junio de 2010, pero eso no ha ocurrido en esta parte de la vialidad.

“Hasta el momento, el avance de esta obra no supera un 5%”, estimó el ingeniero Enrique Salcedo Martínez.

El conjunto de atrasos se debe en parte a que la empresa constructora OHL-Copri no contaba con un proyecto ejecutivo cuando solicitó la concesión. De hecho, hasta hoy no se conoce el proyecto definitivo.

Más graves aún resultan las conclusiones de estudios que advierten de inconsistencias técnicas y financieras del proyecto, así como de sus impactos ambientales y sociales. (Ver estudios en: http://www.elpoderdelconsumidor.org/movilidad-sustentable.html)

Por ello y por los limitados avances de este proyecto, El Poder del Consumidor hizo un llamado al Gobierno del Distrito Federal para cancelar esta obra y canalizar la energía institucional en la promoción del transporte público de calidad.

Más información:

Daniel Zamudio, Cel. 04455-3408-0559
Gerardo Moncada, Cel. 04455-4442-3424
El Poder del Consumidor AC, Tel. 5338-4587
www.elpoderdelconsumidor.org

México DF, a 7 de junio de 2011.

OHL buscará usar el arco norte para ampliar sus proyectos inmobiliarios: FASP

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JAVIER PUGA MARTÍNEZ

El Frente Amplio en contra de la Supervía Poniente (FASP), vialidad que construye la empresa española Obrascón, Huarte y Laín (OHL) al sur de la ciudad de México, señaló que existen algunas coincidencias entre esa vialidad y el arco norte que edifica la misma empresa en la ciudad de Puebla.

La principal es que OHL está adquiriendo más tierra de la que necesita, pues el arco norte es un proyecto a largo plazo que traerá consigo desarrollos inmobiliarios y comerciales, edificados a costa de los campesinos y pequeños propietarios y, sobretodo, a costa de los recursos naturales de esa zona de la capital poblana ubicada al pie del volcán La Malinche, considerado básico en la recarga de agua para la capital del estado.

La representante del FASP, Deyanira Navarrete, recalcó que tanto los habitantes de Puebla como los del Distrito Federal se enfrentan a la misma empresa, la cual no llega sola al lugar donde los gobiernos le concesionan proyectos, sino acompañada de la inmobiliaria Copri, que desarrolla varios inmuebles de lujo en Santa Fe, el centro comercial y económico más poderoso de América Latina.

Agregó que los opositores a la supervía documentaron que Copri recibió la concesión del gobierno del Distrito Federal para la realización del Puente de los Poetas, que cruza por cauces de agua y por una de las pocas áreas naturales que le restan a La Magdalena Contreras, a cambio de predios para construir en Santa Fe; Copri se asoció con OHL para levantar la supervía poniente.

“Los compañeros de Puebla deben saber esto, saber cómo opera OHL y estar pendientes con quién se asocia para la construcción del arco norte de su capital. Es posible que en el largo plazo quieran convertir a toda esta zona en un desarrollo tipo Santa Fe”, advirtió.

Navarrete aseveró que los gobiernos no pueden hacer pasar la supervía y el arco norte de Puebla como obras públicas, pues reciben toda clase de facilidades y de créditos bancarios que difícilmente benefician a la población.

Subrayó que los pobladores de La Resurrección, Tlaltepango, Barranca Honda y otras por donde cruzará el arco norte tienen una oportunidad de detener a OHL, si obligan al consorcio a mostrar los estudios de impacto ambiental y sus planes de desarrollo.

“Parecen proyectos aislados pero no: se trata de unir a la zona de Santa Fe con la zona maquiladora e industrial de San Martín Texmelucan. Es una empresa que va a hacer negocio con todo lo que se encuentre y generando mayor exclusión social. Tanto en la autopista Amozoc–Perote como en el Circuito Exterior Mexiquense, OHL opera de la misma forma”, expresó.

Además, OHL enfrenta graves acusaciones en su país de origen, donde incluso el diario El País documentó cómo esta empresa tuvo que expandirse a Latinoamérica debido a sus fracasos en España en obras como el tren de alta velocidad Madrid–Barcelona, carreteras y otras; llegó con varias adjudicaciones de autopistas en México, Estados Unidos y Brasil, estrategia que le resultó un éxito.

En Madrid, por ejemplo, tuvo que demoler una carretera de más de 20 kilómetros tras la orden de un juez que obligó a OHL a restituir la tierra a su estado anterior, luego de causar la pérdida de miles de encinos.

En 2007, el juez Baltasar Garzón acusó a su presidente por presunto fraude por 30 millones de euros, y en lugares como Canarias hay evidencias de que pagó campañas a cambio de contratos de obra pública, según lo que documentó el Frente Amplio en Contra de la supervía poniente.

CEMDA Rechaza la “aceptación parcial” de la recomendación de la CDHDF por parte del GDF con relación a la Supervía

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Difusión Cencos México D.F., 17 de febrero de 2011

Boletín de prensa

CEMDA

El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA) rechaza la decisión del Gobierno del Distrito Federal (GDF) de “aceptar parcialmente” la recomendación 01/11 de la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF). El 21 de enero de 2011 el CEMDA exigió al GDF aceptar en su totalidad dicha recomendación en virtud de las graves afectaciones al derecho a un medio ambiente sano, así como a todos aquellos derechos que permiten su goce efectivo; entre ellos, el derecho a la información publica, el derecho a la consulta y participación, y el derecho de acceso a la justicia.

La respuesta del GDF denota una falta de compromiso con los derechos humanos, en particular con la protección del medio ambiente sano, y desconoce sus obligaciones de prevenir, investigar, sancionar y reparar las violaciones.

Consideramos tramposa la pretensión de justificar la construcción de la Supervía haciendo alusión a distintos programas y ordenamientos relacionados con los derechos humanos y medio ambiente, en muchos de los cuales originalmente ni siquiera se hace mención a la obra.

Más aún, el Programa de Acción Climática de la Ciudad de México 2008-2012 (PACCM) y el Plan Verde de la Ciudad de México (Plan Verde) refieren específicamente la necesidad de desincentivar el uso del automóvil y de dar mayor impulso al transporte público eficiente y a la construcción de ciclovías.

Por otra parte, el Programa de Derechos Humanos del DF (PDHDF) establece que la Dirección General de Obras Públicas debió “introducir de manera transversal la participación ciudadana en la planeación, desarrollo, puesta en marcha y evaluación del impacto de las obras de infraestructura”.

El GDF pretende argumentar que se está protegiendo el derecho a un medio ambiente sano al incluir la obra en el Plan Integral de Transporte y Vialidad (PITV) 2007-2012. Al respecto, CEMDA cuestiona que en el PITV se haya establecido el Proyecto de Supervía Poniente, en lugar de establecer acciones para la conectividad del Sur-Poniente de la Ciudad de México, lo cual desde un inicio hubiese permitido, a través de un diálogo social y técnico, con representación de todas las voces de la sociedad, buscar alternativas para lograr dicho fin, con base en el respeto del derecho a un medio ambiente sano, y actuar así, acorde con lo establecido en el PACCM, el Plan Verde y el PDHDF.

Condenamos el doble discurso del Jefe de Gobierno quien por un lado ha buscado ocupar una posición de liderazgo internacional entre los alcaldes en el tema de cambio climático y, por otro lado, promueve una obra como la Supervía que incentivará el automóvil particular, cuyas emisiones representan casi el 90% del total del sector transporte en el país.

Como se ha señalado en diversas ocasiones, el GDF debe reorientar sus acciones para cumplir su compromiso inicial de construir 10 líneas de Metrobús (de las cuales únicamente se han puesto en marcha cuatro), y 300 kilómetros de ciclovías (de los cuales únicamente se han construido 16, contabilizando incluso lo que están haciendo las delegaciones). Estas acciones sí constituyen medidas reales y efectivas para combatir el cambio climático, al tiempo que se promueve la inversión en la ciudad.

En referencia directa al falso señalamiento de que la falta de consulta no es argumento jurídico para detener la obra, vale la pena citar un caso reciente en el que el poder judicial ordenó la suspensión de la construcción de la presa El Zapotillo en Jalisco, hasta en tanto no se brinde el derecho de audiencia a los afectados.

Cuestionamos que el GDF afirme que, a su juicio, “la Declaratoria de necesidad de la vía, emitida por el jefe de Gobierno del DF -publicada en la Gaceta Oficial el 10 de diciembre de 2008-, cumplió con la justificación de la necesidad de construir la vía”, puesto que, dado que existe una oposición amplia y cuestionamientos al respecto, el GDF debió brindar información sobre las distintas opciones de conectividad Sur-Poniente, identificando las necesidades, las propuestas de solución y los costos sociales, financieros y ambientales.

Condenamos que el GDF insista en afirmar que se garantizó el derecho a la información y utilice indebidamente criterios del derecho internacional de los derechos humanos para tal efecto. Ya desde el 2004, las relatorías sobre libertad de expresión de Naciones Unidas, del Sistema Interamericano y de Europa, indicaron que las autoridades públicas tienen la obligación de publicar de forma dinámica, incluso en la ausencia de una solicitud, toda una gama de información de interés público, en este caso todo lo concerniente a la Supervía. Sin embargo, en el caso concreto dicha información no fue difundida de manera previa y en un lenguaje que permitiera a la ciudadanía conocer las implicaciones del proyecto en cuestión, vulnerando a su vez la posibilidad de tener una participación previa, libre e informada.

La “aceptación parcial” de la recomendación y las afirmaciones del Jefe de Gobierno de considerar “inviable la consulta pública en los términos precisados en la Recomendación 1/2011”, denotan una falta de congruencia con los valores democráticos. Es falso que la Secretaría de Medio Ambiente tenga la potestad de determinar si se realiza o no una consulta pública, toda vez que el artículo 50 de la Ley Ambiental -reformada en enero de 2009 cuando ya se había contemplado el proyecto- es la base en la que la CDHDF fundamenta que se debió hacer consulta pública y reuniones públicas de información. Dicho artículo aplica en todas las Manifestaciones de Impacto Ambiental.

El GDF no comprende o dolosamente engaña a la ciudadanía al indicar que no tiene obligación de realizar una consulta pública o que ésta no es suficiente para detener el proyecto. Omite que la suspensión se solicita porque las autorizaciones provienen de actos ilegales que afectan diversos derechos humanos. En virtud de que el origen de la obra es a partir de dichos actos, tiene la obligación de detener la obra, reponer los procesos (en este caso el derecho a la información, la consulta y participación), investigar las actividades ilegales y sancionar a los responsables.

Por todo lo anterior, demandamos que el jefe de Gobierno del DF suspenda las obras y solicite que los órganos internos de control de la Secretaría de Obras y Servicios y de la Secretaria de Medio Ambiente analicen las actuaciones de sus servidores públicos en todos los niveles.

Finalmente, por lo que respecta a que la suspensión de la obra implicaría erogaciones financieras con relación a las concesionarias, el jefe de Gobierno debe de aplicar lo establecido en las condiciones de contratación de la obra en casos de suspensión o de terminación anticipada con cargo al erario del GDF y posteriormente actuar (conforme a la Ley de Responsabilidad Patrimonial del DF) en contra de los servidores públicos que actuaron de forma ilegal. No puede justificarse la perpetuación de violaciones de derechos humanos argumentando costos financieros. Al respecto, CEMDA exige al GDF haga públicas las cantidades reales (las que podría reclamar la concesionaria conforme a las condiciones de contratación) que debería erogar en caso de suspender la obra.

Por un mundo justo y en armonía con la naturaleza

El Centro Mexicano de Derecho Ambiental, A.C. (CEMDA) es una organizaciónC ivil apartidista que promueve el derecho a un medio ambiente sano y la proteccióna mbiental, cuyo trabajo- sumado al de muchos otros actores- contribuye a la aplicación efectiva de la legislación, la mejora de políticas públicas, el fortalecimiento de la legalidad y el estado de derecho. Todo esto con el propósito de lograr mejores condiciones de bienestar social en armonía con la naturaleza.

México, D.F. a 16 de febrero de 2011

Para mayor información contactar:

Centro Mexicano de Derecho Ambiental
Margarita Campuzano
Tel. (55)52863323 mcampuzano@cemda.org.mx
Ricardo Ruiz Esparza
Tel. (55)52863323 ricardo_ruiz@cemda.org.mx

Información difundida por el Área de Comunicación y Visibilidad de Cencos

El 94% de capitalinos no le encuentra utilidad a la Supervía

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Difusión Cencos México D.F., 2 de febrero de 2011

Boletín de prensa
El Poder del Consumdor

Una encuesta realizada en 25 puntos de la ciudad de México encontró que sólo 6% de las personas consultadas piensan que la Supervía Poniente les generará algún beneficio. Este dato fue recabado por la asociación civil El Poder del Consumidor.

A diferencia de otras encuestas, en este caso no se preguntó a la gente si estaban a favor o en contra de construir la Supervía, sino qué tanto le ayudaría a resolver sus necesidades de movilidad. Como parte de un largo cuestionario acerca de la calidad del transporte, se incluyó la pregunta: “En caso de que fueran construidos los segundos pisos del Periférico y la Supervía Poniente, ¿cuál sería su relación con estas obras, como usuario del transporte?”. El 89% respondió que no tendría ninguna relación con esas obras.

En el restante 11% que consideró que sus necesidades de transporte tendrían alguna relación con dichas obras viales, las opiniones se dividieron casi a partes iguales entre quienes estiman que serían beneficiados con ese proyecto (6% del total) y los que piensan que resultarían perjudicados (5%).

En opinión de El Poder del Consumidor, estos datos -recabados entre 2,500 personas durante el mes de noviembre pasado- refutan lo dicho por el Gobierno del DF la semana pasada (26 de enero) cuando afirmó que la mayoría de los capitalinos está a favor de la Supervía Poniente.

“Estas opiniones no fueron recabadas en la comodidad de los hogares sino en el fragor del transporte urbano, en días laborales y en 25 puntos de alta afluencia, donde los capitalinos deben lidiar con los problemas de movilidad. Sus respuestas evidencian el limitado beneficio que han encontrado con obras como el segundo piso del Periférico, los puentes de las avenidas Churubusco o Constituyentes, así como los distribuidores viales. Y es que tales obras no pueden suplir la ausencia de una política integral de movilidad urbana”, señaló Gerardo Moncada, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor AC.

En ese sentido, Moncada cuestionó que la Secretaría de Obras del DF ahora pretenda llamar a un conjunto de 15 puentes y pasos a desnivel como “Sistema de Movilidad Integral”, cuando tal movilidad para ser realmente integral debería impulsar el transporte público de calidad y el transporte no motorizado, a fin de restituir un equilibrio con la abrumadora presencia del automóvil particular, que satura las vialidades para sólo cubrir el 25% de las necesidades de transporte urbano.

Respecto al objetivo de las 15 obras, de incrementar la capacidad en 52 kilómetros de vías primarias, recordó que estimaciones del propio GDF en 2006 señalaban un déficit de 450 kilómetros de vialidad primaria aunque entonces se admitía que ante en incesante crecimiento del parque vehicular (200 mil automóviles adicionales cada año) ningún presupuesto sería suficiente para resolver el creciente problema de saturación vial.

“No obstante, el Gobierno capitalino insiste en gastar miles de millones de pesos en obras que incentivan el uso del automóvil particular y que a corto plazo se vuelven a saturar. Proyectos como la Supervía no forman parte de un programa de movilidad, sino de un portafolio de negocios. En vez de promover este tipo de obras, el GDF debería respetar la voluntad de los capitalinos expresada en la Consulta Verde, a favor de una ciudad sustentable”, comentó Moncada.

Cabe recordar que la Consulta Verde fue una encuesta realizada en julio de 2007 por el GDF y la UAM en la que un millón de personas opinaron acerca de la Ciudad de México que deseaban. En ella, 81% pidió ampliar el Metrobús, 89% sustituir los microbuses, 83% recuperar espacios públicos y áreas verdes, y el 93% sancionar con mayor severidad la invasión de áreas naturales. Nadie pidió la creación de autopistas urbanas.

  • La encuesta “Calidad del servicio del transporte público en el DF”, realizada por El Poder del Consumidor en noviembre de 2010, será publicada y difundida en marzo próximo. La respuesta acerca de la Supervía Poniente fue adelantada por considerar pertinente y oportuna su difusión.

31 de enero de 2011.

Más información:
Gerardo Moncada, coordinador de Transporte Eficiente, Cel. 04455-4442-3424
Daniel Zamudio, campaña de Transporte Eficiente, Cel. 04455-3408-0559
El Poder del Consumidor AC
Tel. 5338-4587

Información difundida por el Área de Comunicación y Visibilidad de Cencos

Nuevas amenazas y hostigamiento contra integrantes del Frente Amplio contra la Supervía Poniente

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Difusión Cencos México D.F., 31 de enero de 2011

Boletín de prensa
Frente Amplio Contra la supervía

El jueves 27 de enero por la tarde, trabajadores contratados para la demolición de las casas ubicadas en la zona expropiada en la colonia La Malinche realizaban la pinta de mantas que fueron colgadas el día de hoy (viernes) en distintos lugares de las avenidas Luis Cabrera y San Bernabé.

El Frente Amplio refiere que tales acciones forman parte de una campaña organizada desde la Secretaría de Gobierno con el apoyo de la Secretaría de Obras y Servicios, ambas del Distrito Federal, la Delegación Magdalena Contreras y el diputado Héctor Guijosa. Para el Frente Amplio dichas acciones tienen por objeto confrontar a los vecinos, romper los nexos de solidaridad entre los habitantes de las colonias San Jerónimo Lídice y La Malinche, y propiciar un enfrentamiento de consecuencias no previsibles, por lo que responsabiliza al Gobierno de la Ciudad de cualquier situación de violencia y refrenda que seguirá utilizando los cauces legales para su labor en defensa de la Ciudad.

No pasa desapercibido para el Centro Prodh que la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal dentro de la Recomendación 1/2011 determinó que debe cesar la estigmatización contra las personas que ejercen legítimamente sus derechos con relación a este proyecto y se le dé debida atención a las personas que hayan sido afectadas, incluyendo a los integrantes de esta organización. Recordamos que en anteriores ocasiones han sido dictadas medidas cautelares a favor de los integrantes del Frente Amplio que no han sido acatadas. Por lo anterior exigimos que el Gobierno el Distrito Federal se abstenga de incurrir en cualquier acto que represente una amenaza o violación a los derechos humanos de los integrantes del Frente Amplio contra la Supervía y que el ombudsman capitalino garantice la vigencia plena de los derechos humanos y emita todas las medidas necesarias para su debida protección.

Hacemos responsables a las instancias del Distrito Federal arriba citadas de cualquier suceso que menoscabe la integridad y seguridad personales de los integrantes del Frente Amplio, en razón de que se ha denunciado oportunamente la situación de riesgo que en distintas ocasiones sin que a la fecha cese el hostigamiento en su contra. Exigimos al mismo tiempo:

* Que cese todo acto de hostigamiento y amenaza en contra de los Integrantes del Frente Amplio contra la Supervía y contra el plantón permanente que encabezan en la Colonia La Malinche, en los términos de la recomendación 1/2011.
* Sea retirado el cuerpo de granaderos de las inmediaciones del plantón de manera inmediata.
* Se tomen las medidas necesarias, suficientes y efectivas para garantizar la seguridad e integridad física y psicológica de los integrantes del Frente Amplio contra la Supervía.
* Se investigue y se sancione con la debida diligencia a las personas responsables de las amenazas y hostigamiento en contra de de los integrantes del Frente Amplio contra la Supervía.

Firma la acción urgente en línea

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